در بازار قطعات و مواد مصرفی خودرو یک دوگانگی عجیب دیده می‌شود. وقتی صحبت از روغن موتور است، بسیاری از کارشناسان و تعمیرکاران توصیه می‌کنند به‌جای خرید محصولات خارجی گران‌قیمت یا ناشناخته، از روغن تولیدشده توسط برندهای معتبر ایرانی استفاده شود. استدلال اصلی نیز روشن است: ایران سابقه طولانی در پالایش نفت و تولید روغن پایه دارد و شرکت‌های بزرگ داخلی محصولاتی با سطوح کیفی شناخته‌شده عرضه می‌کنند.

اما در بازار لاستیک شرایط متفاوت است. بسیاری از رانندگان میان یک تایر ایرانی و محصول کره‌ای، ژاپنی یا اروپایی، در صورت داشتن توان مالی نمونه خارجی را انتخاب می‌کنند. صدای بیشتر، چسبندگی ضعیف‌تر، سواری خشک، دشواری بالانس و افت عملکرد پس از مدتی استفاده از جمله انتقادهایی است که درباره برخی تایرهای داخلی مطرح می‌شود.

پرسش اصلی این است که چرا دو صنعت داخلی، با وجود فعالیت طولانی و حمایت‌های مختلف، چنین تصویر متفاوتی نزد مصرف‌کننده دارند؟

یکی از دلایل اعتماد بیشتر به روغن موتور، وجود نظام‌های مشخص و شناخته‌شده برای بیان سطح عملکرد آن است. مهم‌ترین نمونه، طبقه‌بندی مؤسسه نفت آمریکا یا API است. رده‌هایی مانند SL، SM، SN و SP هرکدام مجموعه‌ای از الزامات عملکردی درباره کنترل رسوب، اکسیداسیون، سایش، تشکیل لجن و محافظت از موتور را بیان می‌کنند.

برای نمونه، API اعلام کرده است که رده SP برای محافظت بهتر در برابر احتراق زودرس در دور پایین، سایش زنجیر تایم، رسوبات دمای بالا و تشکیل لجن طراحی شده است. این یعنی سطح کیفی روغن، دست‌کم روی کاغذ، با مجموعه‌ای از آزمون‌های تعریف‌شده ارتباط دارد و خودروساز، تولیدکننده روغن و مصرف‌کننده می‌توانند با زبان نسبتاً مشترکی درباره آن صحبت کنند.

البته یک نکته مهم نباید فراموش شود. API یک «فرمول ساخت اجباری» در اختیار همه تولیدکنندگان نمی‌گذارد و درج عبارت API روی ظرف روغن نیز لزوماً به معنای دریافت مجوز رسمی از این مؤسسه نیست. نظام صدور مجوز و گواهی API موسوم به EOLCS داوطلبانه است و استفاده رسمی از نشان‌های آن، به دریافت مجوز، رعایت الزامات فنی و پذیرش برنامه نمونه‌برداری و آزمون محصولات بازار نیاز دارد. API همچنین فهرست شرکت‌های دارای مجوز فعال را منتشر می‌کند. بنابراین میان عبارت «مطابق با سطح کیفی API» و داشتن مجوز قابل استعلام API تفاوت وجود دارد.

با این حال، همین وجود یک نظام عملکردی شناخته‌شده باعث شده بازار روغن موتور ساختار روشن‌تری پیدا کند. تولیدکننده می‌داند محصولی با سطح SN یا SP باید چه انتظاراتی را برآورده کند و آزمایشگاه نیز شاخص‌های مشخصی برای ارزیابی آن در اختیار دارد.

چرا تولید روغن در ایران موفق‌تر به نظر می‌رسد؟
ایران از زیرساخت قدیمی تولید روغن پایه، پالایشگاه‌های تخصصی و شرکت‌های بزرگ روانکار برخوردار است. سابقه برخی مجموعه‌های داخلی به دهه‌ها قبل بازمی‌گردد و فعالیت آنها از ترکیب و بسته‌بندی ساده فراتر رفته و تولید روغن پایه و انواع روانکارهای خودرویی و صنعتی را در بر می‌گیرد. برای مثال، شرکت نفت بهران آغاز فعالیت واحد اختلاط خود را به دهه ۱۹۶۰ میلادی و راه‌اندازی پالایشگاه روغن پایه را به سال ۱۹۶۸ نسبت می‌دهد.

تولید روغن موتور، با وجود پیچیدگی‌های فنی، بیش از هر چیز بر کیفیت روغن پایه، بسته افزودنی، گرانروی دقیق و کنترل یکنواخت فرایند استوار است. اگر فرمول تأییدشده، مواد افزودنی مناسب و کنترل آزمایشگاهی مستمر وجود داشته باشد، می‌توان محصولی تولید کرد که عملکرد قابل قبولی داشته باشد.

این البته به معنای برابر بودن تمام روغن‌های ایرانی با بهترین محصولات خارجی نیست. نوع روغن پایه، کیفیت افزودنی‌ها، پایداری برشی، میزان تبخیر و توان حفظ خواص در پیمایش‌های طولانی می‌تواند میان دو محصول با نوشته‌های ظاهراً مشابه تفاوت ایجاد کند. همچنین وجود روغن تقلبی، بسته‌بندی جعلی یا محصولاتی که تنها ادعای یک سطح کیفی را روی برچسب درج کرده‌اند، همچنان یکی از مشکلات بازار است.

بنابراین توصیه به خرید روغن ایرانی باید به محصولات برندهای معتبر، متناسب با گرانروی و سطح کیفی توصیه‌شده از سوی خودروساز محدود شود؛ نه اینکه هر ظرف روغن تولید داخل، بدون بررسی، هم‌تراز محصول خارجی تلقی شود.

تایر فقط مخلوطی از لاستیک و دوده نیست
داستان تایر پیچیده‌تر است. تایر باید به‌طور هم‌زمان چند وظیفه متضاد را انجام دهد: نرم باشد اما تغییر شکل بیش از حد نداشته باشد، به سطح خیس بچسبد اما مقاومت غلتشی آن مصرف سوخت را بالا نبرد، وزن خودرو را تحمل کند، در سرعت زیاد داغ نشود و پس از هزاران کیلومتر همچنان ساختار خود را حفظ کند.

در تولید تایر از کائوچوی طبیعی و مصنوعی، دوده صنعتی، انواع مواد شیمیایی، روغن‌های فرایندی، نخ و سیم فولادی استفاده می‌شود. درباره میزان داخلی‌سازی این مواد آمارهای متفاوتی منتشر شده است؛ برخی فعالان صنعت سهم مواد داخلی را حدود ۶۰ درصد و برخی تا ۷۵ درصد اعلام کرده‌اند. با این حال، کائوچوی طبیعی و بخشی از مواد شیمیایی تخصصی همچنان به واردات وابسته‌اند.

بنابراین نمی‌توان به‌سادگی گفت «مواد اولیه تایر در ایران وجود ندارد». بخش مهمی از آنها تولید می‌شود؛ مسئله اصلی کیفیت ثابت، دسترسی به گریدهای پیشرفته، قیمت، محدودیت واردات و توان تولیدکننده برای ساخت یک ترکیب مهندسی‌شده است.

دو کارخانه ممکن است از موادی با نام‌های مشابه استفاده کنند، اما نتیجه نهایی آنها کاملاً متفاوت باشد. فرمول ترکیب لاستیک، طراحی آج، ساختار دیواره، نحوه قرارگیری لایه‌ها، دقت قالب، فرایند پخت و کنترل یکنواختی تعیین می‌کند تایر در ترمزگیری، پیچ، سرعت بالا و مسیر خیس چگونه رفتار کند.

استاندارد حداقل است، نه نشان برتری
در ایران تایر سواری مشمول استاندارد ملی است و براساس آخرین تجدیدنظر اعلام‌شده، تولیدکننده یا واردکننده باید ضمانت‌نامه‌ای با دوره حداقل پنج سال از تاریخ تولید ارائه کند. اما داشتن نشان استاندارد به این معنا نیست که یک تایر با بهترین محصولات جهان برابر است. استاندارد اجباری معمولاً کف قابل‌قبول ایمنی و کیفیت را مشخص می‌کند. محصول می‌تواند آزمون‌های الزامی را پشت سر بگذارد، اما از نظر ترمزگیری روی آسفالت خیس، صدای حرکت، مقاومت غلتشی، نرمی سواری و دوام واقعی در رتبه متوسط یا ضعیف‌تری قرار گیرد.

در مقررات بین‌المللی مانند UNECE R۱۱۷، عملکرد تایر در زمینه چسبندگی روی سطح خیس، مقاومت غلتشی و صدای بیرونی اندازه‌گیری می‌شود. نسخه‌های جدیدتر این مقررات حتی ارزیابی چسبندگی تایر فرسوده روی سطح خیس را نیز مورد توجه قرار داده‌اند. اتحادیه اروپا نیز تولیدکننده را ملزم می‌کند رتبه مصرف انرژی، چسبندگی خیس و صدای تایر را روی برچسبی قابل مشاهده به خریدار اعلام کند.

در بازار ایران مصرف‌کننده معمولاً به چنین اطلاعات مقایسه‌ای شفافی دسترسی ندارد. روی تایر نام برند، اندازه، شاخص بار و سرعت دیده می‌شود، اما خریدار به‌سادگی نمی‌تواند بفهمد فاصله ترمز این محصول روی مسیر خیس در مقایسه با رقیب چقدر است یا پس از نیمه‌فرسوده‌شدن چه عملکردی خواهد داشت.

تولیدکننده نمی‌تواند همه چیز را گردن مواد اولیه بیندازد
محدودیت واردات، تحریم، نوسان ارز و دشواری تأمین مواد تخصصی واقعیت‌هایی جدی هستند؛ اما این عوامل نباید به پوششی برای نادیده‌گرفتن مسئولیت تولیدکننده تبدیل شوند.

تولیدکننده درباره انتخاب فرمول، کنترل مواد ورودی، نوسازی تجهیزات، دقت پخت، کنترل یکنواختی، آزمایش جاده‌ای و رسیدگی به شکایت مشتری مسئول است. اگر چند حلقه از یک مدل تایر رفتار متفاوتی داشته باشند یا محصول نو برای بالانس به وزنه‌های زیادی نیاز پیدا کند، نمی‌توان تمام مشکل را به نبود کائوچوی مرغوب نسبت داد. این موارد می‌تواند نشانه ضعف در ثبات تولید و کنترل کیفیت باشد.

از سوی دیگر، مقایسه تایر اقتصادی ایرانی با گران‌ترین تایر ژاپنی یا اروپایی نیز همیشه منصفانه نیست. تایرهای خارجی نیز سطوح کیفی مختلفی دارند و هر محصول وارداتی الزاماً بهتر از نمونه داخلی نیست. مقایسه درست باید میان کالاهای هم‌اندازه، هم‌رده قیمتی و با تاریخ تولید مناسب انجام شود.

راه بهبود اعتماد به تایر ایرانی فقط افزایش تعرفه واردات یا تأکید بر نشان استاندارد نیست. انتشار عمومی نتایج آزمون‌های مقایسه‌ای، ایجاد برچسب عملکرد، سخت‌گیری بر ثبات تولید و رقابت واقعی می‌تواند تولیدکننده را وادار کند از «عبور از حداقل استاندارد» به سمت ساخت محصولی برود که راننده تفاوت کیفیت آن را در جاده احساس کند.

مصرف‌کننده ایرانی با تولید داخلی دشمنی ندارد. همان راننده‌ای که با اطمینان روغن ایرانی در موتور خود می‌ریزد، اگر از چسبندگی، نرمی و دوام تایر داخلی مطمئن شود، برای خرید آن نیز تردید نخواهد کرد. اعتماد با تبلیغ و اجبار ساخته نمی‌شود؛ اعتماد زمانی شکل می‌گیرد که کیفیت روی آسفالت، نه فقط روی برگه آزمایش، خودش را ثابت کند.